En el sistema logístic de fabricació d'automòbils, els AGV serveixen com a equipament clau per al transport de materials, i l'estabilitat dels seus sistemes mecànics afecta directament la continuïtat de la producció. Aquest article se centra en tres mòduls bàsics - el mecanisme de remolc, el sistema d'accionament i el funcionament de la carrosseria de l'AGV - i analitza sistemàticament les causes i les solucions de fallades mecàniques típiques sota les característiques d'alta-càrrega i alt-takt de la logística de l'automòbil.
1. Mecanisme de remolc: principi estructural i anàlisi de fallades típics
El mecanisme de remolc és la unitat central que permet "bloquejar i desbloquejar" l'AGV i el carro de material. Amb una freqüència d'operació diària que supera els 500 cicles i una capacitat de càrrega de 500 a 3.000 kg, el funcionament a llarg termini-genera sovint errors mecànics.
El seu principi de funcionament es basa en convertir el moviment de rotació en moviment lineal: el motor de remolc impulsa el disc giratori a través d'un acoblament i el seguidor de lleves converteix el moviment circular en el moviment lineal de la vareta elevadora. Durant el moviment ascendent, la molla comprimida proporciona la força de restauració; durant el moviment cap avall, la lleva força la vareta a baixar. El sensor fotoelèctric ranurat manté la precisió de posicionament dins de ± 1 mm.
L'encallament de la-vareta d'elevació és la fallada més freqüent i s'origina principalment per quatre aspectes: en primer lloc, objectes estranys com llimadures de ferro o contaminació d'oli a terra s'introdueixen en el mecanisme, fent que el coeficient de fricció augmenti bruscament de 0,15 a 0,4; en segon lloc, la fatiga de la molla supera el 20%, fent que la força de restauració sigui insuficient per superar el pes propi de la vareta; tercer, el desgast del coixinet de la lleva converteix la fricció de rodament en fricció de lliscament; quart, la longitud-del cargol de fixació insuficient o fluixa condueix a una desalineació de la transmissió. Les solucions inclouen la substitució dels coixinets per materials de fibra de vidre PA{{66 +-, l'ús d'acer de molla d'aliatge de 50CrVA, la selecció de seguidors de lleves de tipus-segellats i l'augment de la longitud-del cargol de fixació a 16 mm combinat amb un adhesiu de bloqueig de fil-.
Motor burnout is typically a chain reaction of mechanical jamming. The stall current may reach 5–8 times the rated value, causing coil temperature to exceed 250°C within 3–5 minutes, leading to insulation failure. Preventive measures include checking winding insulation resistance (>Es requereix 0,5 MΩ), afegir un protector de parada i configurar una alarma de temps d'espera d'aixecament-.
2. Mecanismes d'accionament: diferències de fallada i resolució de problemes en tres tipus d'accionament
L'accionament diferencial és adequat per a moviments en línia recta-o girs de petit-radi, aconseguint la direcció mitjançant diferències de velocitat entre els motors esquerre i dret. Els errors habituals inclouen una desviació o un descarrilament no desitjats a causa de la falta de claus o de l'excés d'espai lliure de la clau. L'espai d'ajust estàndard és de 0,01 a 0,03 mm. La resolució de problemes inclou el desmuntatge de l'eix motriu per comprovar la clau; instal·leu-ne una de nova si en falta i substituïu-la per una clau d'acer de 45-si l'espai lliure és excessiu. El desgast dels cables s'ha de substituir per llaços resistents a les altes-temperatura-, amb punts de fixació cada 300 mm i afegir cadenes d'arrossegament de niló als punts de contacte entre els cables i el xassís. Una tracció insuficient requereix la inspecció de molles d'accionament deformades, la desviació de la carrera del motor de la-barra d'empenta i el desgast de casquilles sense oli.
L'accionament de rotació-diferencial és adequat per a la rotació-al lloc i per a camins complexos i, amb un disseny modular independent, permet la direcció en passadissos estrets. En condicions de sense-càrrega, la desviació en forma de S-és el resultat principalment de l'asimetria entre les unitats esquerra i dreta; les comprovacions inclouen la instal·lació de claus, el cablejat del controlador solt i la coherència de l'amortiment-de la compressió de la molla. En condicions de càrrega, la desviació en forma de S-està directament relacionada amb la distribució de la càrrega; La resolució de problemes inclou la comprovació de la deformació de la molla, la flexió estructural i la compensació de càrrega. S'utilitza un regle quadrat per mesurar la verticalitat de la base de muntatge de la unitat, amb un error admissible inferior o igual a 0,5 mm/m. El centre de gravetat del carro no s'ha de desviar del centre de l'AGV en més de 100 mm.
Roda motriu AGVLa tracció-al volant) s'utilitza en AGV de tipus latent-bidireccional o de transport-superior, que normalment suporten càrregues superiors o iguals a 1500 kg. El lliscament sorgeix bàsicament d'una força motriu insuficient, causada principalment per una fallada de la molla que redueix la pressió-de contacte amb el terra o per un desgast de la boquilla-guia superior a 0,15 mm, que provoca un desplaçament radial. Les solucions inclouen la substitució de molles de-secció rectangular i l'ajust de la femella per mantenir un rang de compressió de 8 a 12 mm; inspeccionant la paret interior del casquet de guia de coure i substituint-lo per un casc-de bronze d'estany si el desgast supera els 0,2 mm, seguit d'aplicar greix-a base de liti.
3. Funcionament del cos AGV: mètodes sistemàtics de resolució de problemes
El descarrilament és sovint causat per una resistència excessiva de la direcció. Per a l'accionament diferencial, s'ha de comprovar el desgast de la-casquilla lliure d'oli de la brida de connexió. Per a la tracció de la roda motriu (-vol de direcció) AGV, s'ha d'inspeccionar la resistència a la rotació del coixinet de rotació. Els-defectes universals del disseny de les rodes -, com ara un diàmetre de roda inferior, una superfície de roda massa ampla o un material massa tou -, també augmenten la resistència de la direcció. Els factors externs inclouen una velocitat de gir excessiva, carros massa llargs i desplaçament de càrrega. Quan el radi de gir de la cinta magnètica és inferior a 500 mm, la velocitat de l'AGV ha de ser inferior o igual a 20 m/min i la relació de desplaçament de càrrega-s'ha de controlar dins del 10%.
El lliscament requereix comprovacions quantitatives des de tres aspectes: pressió, coeficient de fricció i càrrega. La compressió de la molla d'accionament-ha de ser superior o igual a 5 mm i el pes propi de l'AGV no ha de ser inferior a un-terç del pes del carro; en cas contrari, s'han d'afegir contrapesos. Un coeficient de fricció reduït pot ser el resultat d'un desgast de la superfície de la-roda motriu superior a 5 mm o de la contaminació d'oli del sòl; Les solucions inclouen la substitució de la banda de rodament de poliuretà o la neteja del terra. La compensació de càrrega redueix la pressió de contacte amb el terra en una roda motriu, la qual cosa requereix un ajust del centre de gravetat del carro.
Els problemes de desviació del camí-involucren errors de precisió del camí. Si la roda direccional està desalineada, l'angle entre aquesta i la línia central de l'AGV hauria de ser inferior o igual a 1 grau, i requereix un calibratge de l'alineació làser. Els errors de navegació-magnètics poden sorgir d'una instal·lació desalineada de la cinta magnètica o d'un espai incoherent i requereixen recalibratge. Una desviació del centre-de-gravetat superior a 50 mm provoca una distribució desigual de la càrrega entre les dues rodes motrius; s'ha d'utilitzar un dispositiu de mesura del centre-de-gravetat per corregir-ho amb contrapesos.
4. Conclusió: un sistema preventiu de fallades mecàniques als AGV-logístics d'automoció
D'acord amb l'anàlisi d'errors anterior, els AGV-de logística d'automoció requereixen un sistema preventiu de tres-nivells. La prevenció de primer-nivell (etapa de disseny) consisteix a seleccionar components adequats per a la logística d'automoció, reservar un 10-20% de redundància de rendiment i millorar les estructures de protecció (blocs anti-col·lisió, cadenes d'arrossegament, guardapols). La prevenció de segon-nivell (operació i manteniment) requereix l'establiment d'inspeccions diàries, setmanals i mensuals: inspecció diària de l'encallament-de la barra d'elevació i del desgast-de les rodes motrius; inspecció setmanal de la força de la molla i la fixació del cable; inspecció mensual de l'aïllament del motor i el joc dels coixinets. Al mateix temps, s'hauria de crear una base de dades d'errors per fer un seguiment dels errors-d'alta freqüència. La prevenció de tercer-nivell (post-error) requereix proves de càrrega-completa després de les reparacions (p. ex., deu cicles operatius de càrrega-completa) i formació especialitzada per al personal de manteniment. Mitjançant la gestió-de bucle tancat de "principi-falla-solució de problemes-prevenció", el temps d'inactivitat mecànica d'AGV es pot reduir a menys d'una hora al mes, garantint un funcionament continu i eficient del sistema logístic de fabricació d'automòbils.
